人人车难过“C轮必死”魔咒的几大理由

　　在资本寒冬之际，人们的关注点开始从层出不穷的新项目开始转移到了那些已经拿到融资的创业公司的生存状况。其中，可以看出，投早期(天使、A轮和部分B轮)的投资人和投晚期(E轮和F轮)的投资人都很活跃，而在中期(C轮和部分D轮)这个阶段，投资人正在表现出越来越多的谨慎。这是由于，投资人对于门槛不高的新项目往往愿意抱着“试试看”的心态“赌一把”;而已经到了E轮或F轮之后的公司，大部分已经在一段时间的努力之后获得了市场认可，并且基本已经 在迎接IPO的到来;唯有处在C轮和部分D轮的公司，跟容易陷入定位和扩张的两难境地，这也为投资圈里令人闻之色变的“C轮死”魔咒。

　　两天以前，二手车电商人人车在C轮融资完成一年之后，对外宣布与团车网结成战略合作伙伴，双方将对接二手车与新车交易，在用户和服务等层面全面合作，深度共享资源。

　　此时，距离人人车正式宣布D轮融资已经超过10个月了，尽管人人车CEO李建一直在用“来自腾讯的1.5亿美元在陆续到位”来安慰媒体，然而迟迟未能被官方认可的这一消息更像是李建在安慰自己。

　　或许，只有他自己才清楚，目前人人车尴尬的现状，在难以逾越的瓶颈期之中，即便是选择各种迂回的方式，对于犹豫的投资人也显得苍白无力。

　　理由一：过度扩张，烧钱无度

　　人人车成立于2014年4月成立，在前14个月里迅速完成了三轮融资，最后一轮是2015年8月的C轮，融资额为8500万美元。

　　人人车的主要竞争对手，优信二手车在2015年3月完成的C轮1.7亿美元，瓜子二手车2016年3月2.045亿美元。

　　尽管如此，人人车仍然不惜重金邀请的代言人并在主流媒体开始大范围投放广告。在资本层面不占优势的前提下，奢侈宣传扩张方案使得其每次刚刚完成融资，资金就遭到了迅速消耗。

　　有媒体曾经在6月份算过一笔帐：人人车去年C轮融资8500万美元(约合5.6亿元人民币左右)，经过一年的消耗已经所剩不多：其中，广告投放(约2.9亿元)，在线流量购买(1.2亿元)，人员和评估装备(1亿多)等已经消耗了其超过90%以上的资金。

　　除了与团车网的合作之外，李建还在此次发布会上宣布了一系列耗资超过数亿的新项目。虽然，人人车还没有对外宣布资金断裂，但大多数媒体对此次“大手笔”的资金来源普遍怀有质疑，甚至有人怀疑人人车意图借此投入的高调来绑架投资人的意图，逼迫已经流产的D轮投资被重新考虑……

　　就像大多数处在C轮、D轮的创业公司一样，面对颇为暗淡的前途，投资人面对着继续永无止境的烧钱还是就此止损放弃的无奈选择。

　　或许，在投资人眼里人人车已经沦为了一道货真价实的鸡肋。

　　理由二：无法找到真正的赢利点

　　在创业大潮里，移动互联网领域也好，整个创业领域也罢，最终都要偏向于做收入。任何行业的任何盈利模式，说到底还是要看能为公司带来多少收入，这才是最根本的。因此，对投资人来说，面对C轮的态度无论是谨慎还是随意，大方向最终还是由市场决定。以市场为导向，这是基本逻辑。

　　尽管国内二手车市场正在以前所未有的速度走向成熟，然而无论是相关政策体系的完善还是汽车市场的文化沉淀，距离欧美市场相对完善的二手车市场现状仍然还需要较长的一段时间。

　　就像二十年前，人们一致看好处在襁褓中的互联网行业一样，如今的二手车市场也被人们比喻为眼下最有希望的朝阳行业之一。

　　然而，想要最终成为市场的赢家并获取最终的红利绝非易事。

　　目前，国内的二手车市场不仅规模有限，而且长期的不规则的发展状态下，沉疴顽疾众多，新型互联网电商的渗透率极低，市场培育尚需时日，行业壁垒有待突破。

　　至此，无论是通过流量转化还是依靠交易流水，二手车电商想要获得赢利的日期恐怕都要推到数年之后。

　　如果短期内无法获得实质的赢利点，人人车凭借现有的运营模式不仅无法打动投资人，更将在越发残酷的竞争中失去有限的生存机会。

　　理由三:将强兵弱，难堪大任

　　一个目标远大的创业团队往往在核心成员的组建上很有讲究。尤其是每当公司登上一个新的发展平台时候，高端人才的储备和吸纳将直接决定着公司生死存亡。这个核心团队不光要团结，还需要有足够的动力、专业技能和共同的愿景，每一个地方出现了短板都会成为整个项目的短板。

　　反观人人车，除了李建和杜希勇，几乎没有其他在业界具有影响力的高级人才，最近很长一段时间内也没有知名的更多高水平管理者加盟。这种将强兵弱的尴尬局面，必将造成各种各样的失衡;团队经验的缺失，也将使公司在高速增长的过程中遭遇不必要的弯路和挫折，甚至是一蹶不振。

　　理由四:被竞争对手赶超

　　在残酷的资本市场，跑赢所有的竞争对手，才是第一，第一才会有成功的可能性，否则只有失败或者被收购、整合的命运。

　　人人车成立于2014年，虽然起步较早，然而经过了数轮融资之后，在城市扩张、月销售量、售后服务方面反而见见落后于行业的一些后来者，这也是为什么其C轮融资规模远远小于业界预期，且D轮融资迟迟不见落地的直接原因。

　　虽然，有些市场也会给排名靠后的竞争者一些机会，但互联网领域“721”的法则仍然普遍适用(排名前三的公司分别占领市场的70%，20%，10%)，然而大部分市场的老二老三往往都因为各种各样的原因最后“中道崩殂”。以人人车过往的这些表现，在投资人眼里或许已经被认定为一个缺乏战斗力和解决问题办法的团队，也很有可能在旷日持久的市场竞争中被最终放弃。

　　不知道，人人车的管理者如何面对高开低走的市场占有率数值，又将怎样解决自身越来越有限的生存空间。

　　理由五：急功近利，瞒天过海

　　在过去的两年里，几乎每个星期都能听到互联网创业公司“摘牌”的不幸消息。其中，不乏曾经红极一时的明星公司，它们在C轮甚至D轮过后仍然无法完成闭环，没有形成核心竞争力，找不到盈利模式，一味追求发展速度，甚至通过数据造假来制造繁荣。

　　不出其外，人人车用在拼命用钱打造自身的光环背后，在面对缓慢的业务增长、居高不下的投诉率时，也开始欲罢不能地通过粉饰数据来为自己包装：

　　为了提升销量数据，人人车铤而走险，放宽合作渠道，与 4S店进行“深度合作”，通过车商引流，再将车辆倒手卖给其他车商或平台，实现销售数据的虚增;

　　前人人车员工对媒体爆料，人人车数据存在大量的刷单;

　　投资人请知名调研机构暗访，同样发现了人人车严重的刷单情况;

　　人人车与车易拍合作，通过车易拍刷单的后台记录也被曝出……

　　以至于面对不同的媒体，CEO李建口中的“日销量”在2天之内增加了一千两，对于过往销量数据，其官方公布的结果也被多次“纠正”。

　　习惯了瞒天过海的人人车仍然在用“刷数据”的方式给投资人讲故事，然而迟迟未到的“D轮融资”，很快就会使其各种未来扩张的方案因无法落实而难以自圆其说。

　　在资本寒冬仍没有结束的时候，人人车尴尬的现状以及屡屡自作孽的不明之举使其很难面对“C轮必死”这样一个魔咒。虽然，中国二手车市场的未来无疑是令人期待的，但恐怕那时候人们将不再能记起人人车，这个曾经小有名气的逝者。