报废汽车利益链：回收价差达3倍 黑市规模超百亿

、型号的报废车拆出来的零部件差价较大，价格主要是根据磨损情况以及市场需求量等情况而定。

　　“例如皇冠、凯美瑞等报废车的旧零件比较受汽车维修公司青睐，出价也相对高点，而捷豹路虎等小众车的旧零部件则不太受欢迎，因为小众车保有量小。一般汽车维修点这类车的维修生意也很少，因此很少购进。”李非说。

　　利益链形成

　　按规定，报废车的零部件不能从金属回收公司(报废车拆解公司)再流回市场，但只要有较高的利润，还是会有一些人铤而走险。

　　在广州汽车维修市场，成本1000元的全新零部件，如果从报废车市场采购，只需要花费200~300元。这被一些汽车维修公司认为是应对激烈竞争、降低成本的手段。

　　中国汽车质量监测系统的缺位，令汽车维修公司在维修汽车过程中有机可乘，掺入旧零部件。李非介绍，99%的消费者无法识别故障零件已被“旧零件”替代，如果识破，汽车维修公司可以赶紧采取补救措施，迅速更换新零件或送汽车保养等，尽快安抚消费者情绪。

　　从报废车出发，经过车贩子贩卖、报废车拆解公司拆解、汽车配件市场再次流通，报废汽车灰色利益链条就此形成。高回报是这一链条每个环节的特征，而在此过程中，部分监管部门不仅缺位，甚至涉嫌成为利益分享者。

　　上海一家报废车拆解公司工作人员介绍，该公司的部分车辆由当地报废汽车回收中心提供，“赚得到钱的他们自己拆了，赚不到钱的车丢给我们。”

　　广州市一家汽车维修公司负责人则透露，在当地申办具备拆解报废车资格的金属回收公司，“通过各种关系拿到牌照要花100万元左右”。一家金属回收公司投入需要4000万~5000万元，规模大的则需要7000万~8000万元。

　　“但一旦能办起来，应该可以稳赚。”该负责人说，“一些报废车可以从政府获得一定补贴，另一方面，将从报废车拆出来的零部件出售，又是一笔收入。”

　　接近报废年限的出租车流入二手车市场，是报废车灰色交易的另一形态，这同样反映了职能部门涉嫌从中获利。2013年，武汉二手车商黄文(化名)从浙江省收购了几十辆接近报废年限的出租车，这些车在报废期限到来之前从车管部门“下户”，由营运性质转为民用车。黄文的收购价约为1.7万元/辆，对这些车进行简单的翻新装潢后，就可以2.2万~2.5万元/辆的价格售出。

　　事实上，由于出租车的高强度使用特性，接近报废年限的出租车不再具备稳定的产品性能，存在诸多安全隐患。黄文直言不讳地说，接近报废年限的出租车能够“下户”转籍，是“花了钱打点的”。

　　报废汽车黑市交易在国内比比皆是，且层出不穷。多个省份职能部门数次召开会议要求解决报废汽车问题，但现实不容乐观。

　　“当下，收不到车是正规报废汽车拆解企业普遍存在的问题。”甘肃省再生资源行业协会常务副会长王乐群此前接受媒体采访时称。中投证券数据亦显示，我国汽车拆解产能约200万辆/年，远低于实际汽车报废需求，大量应报废车辆通过非法途径被再次使用。

　　“报废汽车的拆解存在很大的污染问题，一些旧的电子元件故障率也很高，如果出了事，还是消费者倒霉。”陈海说。