摘 要：中国车市逐渐靠近3000万辆的预估峰值，据说随后每年以增2%的幅度震荡。这意味着将来车企每多卖一辆车竞争对手便要少卖一辆，由此市场零售终端的价格战白热化了。
中国车市逐渐靠近3000万辆的预估峰值，据说随后每年以增2%的幅度震荡。这意味着将来车企每多卖一辆车竞争对手便要少卖一辆，由此市场零售终端的价格战白热化了。按照车市以往的惯例，春节是一道分水岭。年前降价促销、互相挤对，年后则是休养生息，平静度日相安无事。今年情况略有不同，去年车市出现的“断崖式”下滑，让所有车商心有余悸。一旦车市寒流卷土重来，而又未做好准备只会成为最受伤的那个人。目前整个汽车市场，豪华车蚕食合资，合资打压本土，本土又反过来挤兑合资车与豪华车……扛不住便只能出局，谁都要争着多卖一辆车，谁都不敢不降价讨好消费者。所以，2016年刚一开始，汽车市场价格战已硝烟弥漫。
但是，站在车企角度，痛苦不是参与价格战，更为忧心的是，价格战不一定能够扭转汽车行业所面临不利的局面。降价，未必能让车商加分，但不降价，车商只会更加被动。现在回头看，2015年已经是车企“官降”的高峰年了，“官降”席卷整个中国车市。一向以价格坚挺著称的长城汽车也不例外。但是，“官降”并没有直接转化为销量，去年中，车市一度出现负增长。假如不是购置税减半救市，去年中国车市销售数据只会更糟糕。
销量和利润两者兼得的战术早已经行不通了。利润不能倚靠新车销售，已经成为车企共识。利润来自哪里?可以来自于汽车金融和零配件，可以来自于维修保养与改装……事实上，目前超半数汽车4S店70%收入来自于售后，新车销售甚至是亏本。价格战之下，微薄利润下的中国汽车业如何健康的生存发展是个大命题。
