摘 要：国家行政学院教授张孝德认为，目前高速公路的高收费已经限制了我国整体经济和产业的发展。作为准公共产品，高速公路对社会的生活、运行成本的影响是全覆盖的，一个关卡多收1块钱，因此引发的乘数效应可能会导致整个公共成本成倍上升。
临高速以约3亿元成本让渡给一家广州公司经营，光是2000年到2010年，路费就收了10多亿元，但现在仍然在收费。
李欣莉是一所大学的体育老师，很喜欢自驾游。她直言，现在许多高速路的收费很贵，一趟自驾游下来，费用都相当于跟旅行团了。有的时候遇到了新修的大桥，还要再多交一些钱。“因为我国高速公路的修路模式大多是先贷款再建设，收过路费可以理解，但要信息透明，要让老百姓知道依据什么在收钱、收了多少钱、钱花在了什么地方。”
91.9%的受访者主张应将收费主体、标准和期限等信息做成公告牌，竖立在高速路显著位置
对于如何规范高速路收费，接受调查的受访者首选“公布公路日常收支情况，加强社会监督”(79.6%)，其次是“加强社会监督”(64.6%)，排在第三位的是“要限制地方政府对公路收益的切割”(62.7%)。其他还有：“相关部门要加强监管和专项清理”(52.1%)、“改变‘贷款修路、收费还贷’的修路模式”(50.5%)、“避免高速公路的过快建设”(15.5%)等。
调查中，91.9%的受访者主张应该将收费主体、标准和期限等信息做成公告牌，竖立在高速公路显著位置。
中国城市规划设计研究院城市交通所所长赵杰认为，对于高速公路收费，要依据公路的不同功能区分对待。现在很多高速公路已经深入城市内部，比如首都机场高速，目前承担的主要任务不仅是对接航空港，也是顺义新城连接市内的主干道，如果全部免费，车辆拥堵，势必会影响出行的准点率。
“现在一些政策的制定者对公共产品的使用缺乏基本概念。”赵杰说，高速路按规定年限收回投资成本后，道路的养护和改造也需要资金支持。收费可以，但一定要保证信息的公开透明，告知公众资金用途。比如，可以用来补贴公共交通和轨道交通等，从而形成良性的使用结构，而不该把钱花在再造第二条、第三条高速路上。
在张孝德看来，目前的高速公路几乎已被利益集团捆绑，如果没有国家力量的介入，很难改变这种格局。对于存在的问题，应该从以下几个方面着手解决：第一，对于已经完成收费、收回成本的公路，要集中清理;第二，要在某些时间和地段开放免费通行路段，让大家感觉到高速免费是一个必然趋势;第三，我国目前的高速公路建设已经基本满足日常运行需要，新修路段不宜采用以往那种借贷融资的方式，而应由国家合理规划投资，注重公路运营和使用的效率。
“除了按照合同规定，适时收回、调整权益主体外，有关部门还要定时、定点加强对高速路的审计，这样就有助于公开信息和加强监督，有纠正和调整才能遏制不合理收费。”张孝德说。
